Злоба дня

Парковки и выпуск пара

Парковки и выпуск пара

Война мнений, разгоревшаяся вокруг закона о парковках, примечательна тем, что как и большинство конфликтов по поводу регулирования общественной сферы демонстрирует зияющую пустоту в том месте, где по хорошему должно быть гражданское общество. Последнее, как известно, основывается на культуре диалога, когда стороны выслушивают доводы оппонентов, выдвигают свою аргументацию и на основе логики и здравого смысла выводят некую равнодействующую интересов. Способность общества к разрешению противоречий путём диалога и выработки консенсусной стратегии выступает залогом становления современного демократического государства.

Отсутствие культуры диалога не позволяет обществу проявить себя в качестве субъекта, способного эффективно отстаивать собственные интересы. В подобных случаях вакуум субъектности заполняют различные нелепые образования вроде российской власти, использующей государственные механизмы с целью выкачивания максимума ресурсов из подконтрольной территории. Всевозможные ограничения курения, парковок или чего бы то ни было даже если и генерируются исходя из соображений общественной пользы, в конечном итоге используются системой как источник коррупционной ренты. Соответственно, любые споры относительно механизмов регулирования общественной жизни с точки зрения общественных же интересов в полной мере будут иметь смысл лишь тогда, когда вместо нынешней коррупционной «вертикали» их будут приводить в действие органы власти, способные более-менее адекватно выражать интересы граждан, а не узкой группы рентоискателей.

Происходящее в данный момент больше напоминает выпуск пара в весьма благоприятном для коррупционной системы формате: сторонники и противники заявленной меры делятся на два непримиримых лагеря и вымещают недовольство (а заодно и весь обильный багаж накопленных неврозов) на оппонентах. При этом позиции в значительной степени поляризуются и по своему содержанию во многом выражают извечные для русской политической культуры крайности: с одной стороны разнузданная анархия и отрицание любых личных ограничений, с другой — верноподданическое заискивание перед начальством. Думаю, излишне говорить, что ни один из вариантов не пригоден в качестве адекватного руководства к решению проблем.

Крупные города с высокой плотностью населения физически не способны обеспечить шесть-восемь квадратных метров дорожного полотна каждому желающему. Даже в самых инфраструктурно развитых мегаполисах существует масса ограничений: лимитированный въезд в центр, платные парковки, высокие налоги на личный транспорт и прочее. С другой стороны, эффективная транспортная политика помимо запретительных мер обязательно включает множество бонусов в виде отлаженной системы общественного транспорта, удобной организации пешеходных зон и разумного планирования городской застройки. Не говоря уже о прозрачности государственных расходов, когда налогоплательщик имеет ясное представление о том, на что потрачены его деньги.

Совершенно очевидно, что пока налоги москвичей осваиваются посредством мутных схем, а инфраструктурные работы изобилуют карикатурно нелепыми, но весьма распилоёмкими фокусами вроде закатывания плитки асфальтом с последующим ремонтом подземных коммуникаций, желающих платить за подобный сервис будет немного. Отказываться же от личного транспорта не позволяет в первую очередь состояние транспорта общественного. Тем, кто всерьёз считает возможным заставить автовладельцев немедленно пересесть на метро рекомендую посетить станцию Выхино утром в рабочий день. Для прояснения сознания.

Следовательно, избавить город от избыточной массы моторвагенов, стоящих в бесконечных пробках или хаотично разбросанных по тротуарам и детским площадкам, можно лишь предоставив их хозяевам возможность быстро и удобно добираться из пункта А в пункт Б, не создавая проблем окружающим. Причём помимо лежащих на поверхности решений вроде запуска дополнительных автобусных маршрутов или строительства новых станций метро стоит задуматься над оптимизацией сети дорог и вообще сменой парадигмы строительства. Средневековая радиально-кольцевая схема крайне негативно сказывается на пропускной способности транспортной сети, а разделение города на монофункциональные жилые микрорайоны и деловые районы резко увеличивает перемещения горожан.

Концепция огромных территориальных единиц, застроенных типовыми многоэтажками, возникшая на Западе в середине прошлого века как эксперимент по созданию дешевого жилья для малообеспеченных, уже давно признана провальной. Традиционная для Европы квартальная система с пересекающимися под прямым углом улицами и расположенными вдоль улиц зданиями, где на верхних этажах располагаются жилые помещения, а внизу магазины, офисы и рестораны, оказалась значительно практичнее. Причём не только с транспортной точки зрения, но и в плане психологического комфорта: маленькие (примерно сто на сто метров) кварталы с малоэтажной застройкой способствуют формированию локальных сообществ соседей, выступающих важной структурной единицей городского социума. Чёткое разделения пространства на публичное (улицы) и приватное (дворы) создаёт ощущение комфорта и безопасности.

Если городской житель способен добираться до работы пешком за пятнадцать-двадцать минут, он реже занимает место как на дороге, так и в общественном транспорте. Ходить пешком не только удобно, но и экологично. Причём если маршрут пролегает через уютные улочки, парки и скверы, желающих ходить пешком будет определённо больше, чем в случае необходимости пересекать скопления смердящих мочой гаражей-ракушек, населённые бродячими собаками пустыри и преодолевать бетонные заборы с колючей проволокой. Отличным решением было бы по примеру Сингапура строить кондоминиумы, где располагаются как рабочие помещения, так и жилые с соответствующей сервисной средой в виде кафе и фитнес-залов. Ходить на работу в домашних тапочках многим покажется удобнее, чем стоять в часовой пробке или толкаться в метро. Особенно актуально последнее в условиях московского климата, большую часть года не благоприятствующего длительным прогулкам или велосипедным покатушкам.

Тем же, кто всё-таки предпочитает ездить на личном автомобиле, кроме высоких налогов необходимо гарантировать удобство и безопасность организации движения. Чтобы колёса не терялись в ямах, а парковки не располагались под знаком «стоянка запрещена». В нормальном государстве налог это не повинность, а часть контракта, за несоблюдение которого санкции следуют для каждой из сторон. Это возможно лишь при условии работающих государственных институтов, ограничивающих возможности злоупотреблений властью. Пока таких ограничителей нет — власть на любом уровне будет действовать исходя из соображений максимизации коррупционной ренты не считаясь с общественными издержками. Как в процессе благоустройства района, так и в рамках федеральной бюджетной политики.

Собственно транспортная и многие другие проблемы Москвы во многом обусловлены априорной невозможностью создать комфортные условия пятнадцати-двадцати миллионам в городе, спроектированном под восемь-десять. А пока на фоне распухающей от федеральных денег столицы вся остальная страна планомерно превращается в зону вымирания, остановить процесс массового переселения едва-ли возможно. Поэтому вопрос автомобильных парковок, велосипедных дорожек или жилищной застройки неотделим от темы государственного устройства в целом.

Таким образом, в условиях российской реальности любые частные случаи неизбежно упираются в нерешенные задачи буржуазного-демократического нацбилдинга, то есть оформления политической субъектности общества, достаточной для превращения государства в механизм отстаивания общего интереса как динамической равнодействующей частных интересов всех граждан. Только при том условии, что идеи, высказанные по любому конкретному вопросу, будут через публичную дискуссию, электоральную демократию и законотворческий процесс влиять на принятие окончательного решения, имеет смысл тратить силы на их продвижение. Увлечённо спорить о ширине тротуара или расположении палаток с шаурмой оправданно лишь в том случае, если решение в итоге будет принято людьми, несущими реальную ответственность за результат перед обществом и, соответственно, действующими в его интересах. Чтобы эти интересы соблюдались, они в первую очередь должны существовать, то есть быть так или иначе сформулированы. Для этого нужна культура диалога. С неё и надо начинать.

9 567

Читайте также

Федерация
Радиально-кольцевая страна

Радиально-кольцевая страна

Вы знаете, между Москвой и Россией действительно существует весьма тесная связь.
Не только в виде москвоцентрической чиновничьей государственности и аналогичной системы сбора налогов с последующим распределением бюджетных «паек» по регионам.
Есть еще одна связь — более тонкая, но, я бы даже сказал, роковая.
Москва создала Россию как государство. Москва сформировала Россию как свое подобие и продолжение, проекцию.

Алексей Широпаев
Общество
Неизбежная часть невозможного коммунизма

Неизбежная часть невозможного коммунизма

Система столкнется с вызовом небывалого масштаба: куда деть такое количество «лишних людей»? Притом, это нужно сделать так, чтобы эти «лишние люди» остались довольны, не стали «новыми луддитами» и не мечтали о революции? Раздача денег не поможет, а превращение экономики в «Собес» закономерно ведет к деградации. Идея организации глобальной войны и уничтожение всех «лишних» едва ли придет в головы какой бы то ни было вменяемой элите. Что делать?

Виктор Тамберг
Общество
Как сделать четыре равносторонних треугольника из шести спичек

Как сделать четыре равносторонних треугольника из шести спичек

Предвкушающий перемены организм, слыша потрескивание старого мира и глядя на постепенное опустошение своего кошелька, жаждет объяснений.
И их дают! Разные сказочники — как эсхатологические религиозники, так и политмыслители старой формации — разного рода националисты, марксисты и прочие леваки. Вот о последних сейчас и поговорим, ибо рассуждать о религиозных сказочниках — зря время терять.

Александр Никонов