Парковки и выпуск пара
Война мнений, разгоревшаяся вокруг закона о парковках, примечательна тем, что как и большинство конфликтов по поводу регулирования общественной сферы демонстрирует зияющую пустоту в том месте, где по хорошему должно быть гражданское общество. Последнее, как известно, основывается на культуре диалога, когда стороны выслушивают доводы оппонентов, выдвигают свою аргументацию и на основе логики и здравого смысла выводят некую равнодействующую интересов. Способность общества к разрешению противоречий путём диалога и выработки консенсусной стратегии выступает залогом становления современного демократического государства.
Отсутствие культуры диалога не позволяет обществу проявить себя в качестве субъекта, способного эффективно отстаивать собственные интересы. В подобных случаях вакуум субъектности заполняют различные нелепые образования вроде российской власти, использующей государственные механизмы с целью выкачивания максимума ресурсов из подконтрольной территории. Всевозможные ограничения курения, парковок или чего бы то ни было даже если и генерируются исходя из соображений общественной пользы, в конечном итоге используются системой как источник коррупционной ренты. Соответственно, любые споры относительно механизмов регулирования общественной жизни с точки зрения общественных же интересов в полной мере будут иметь смысл лишь тогда, когда вместо нынешней коррупционной «вертикали» их будут приводить в действие органы власти, способные более-менее адекватно выражать интересы граждан, а не узкой группы рентоискателей.
Происходящее в данный момент больше напоминает выпуск пара в весьма благоприятном для коррупционной системы формате: сторонники и противники заявленной меры делятся на два непримиримых лагеря и вымещают недовольство (а заодно и весь обильный багаж накопленных неврозов) на оппонентах. При этом позиции в значительной степени поляризуются и по своему содержанию во многом выражают извечные для русской политической культуры крайности: с одной стороны разнузданная анархия и отрицание любых личных ограничений, с другой — верноподданическое заискивание перед начальством. Думаю, излишне говорить, что ни один из вариантов не пригоден в качестве адекватного руководства к решению проблем.
Крупные города с высокой плотностью населения физически не способны обеспечить шесть-восемь квадратных метров дорожного полотна каждому желающему. Даже в самых инфраструктурно развитых мегаполисах существует масса ограничений: лимитированный въезд в центр, платные парковки, высокие налоги на личный транспорт и прочее. С другой стороны, эффективная транспортная политика помимо запретительных мер обязательно включает множество бонусов в виде отлаженной системы общественного транспорта, удобной организации пешеходных зон и разумного планирования городской застройки. Не говоря уже о прозрачности государственных расходов, когда налогоплательщик имеет ясное представление о том, на что потрачены его деньги.
Совершенно очевидно, что пока налоги москвичей осваиваются посредством мутных схем, а инфраструктурные работы изобилуют карикатурно нелепыми, но весьма распилоёмкими фокусами вроде закатывания плитки асфальтом с последующим ремонтом подземных коммуникаций, желающих платить за подобный сервис будет немного. Отказываться же от личного транспорта не позволяет в первую очередь состояние транспорта общественного. Тем, кто всерьёз считает возможным заставить автовладельцев немедленно пересесть на метро рекомендую посетить станцию Выхино утром в рабочий день. Для прояснения сознания.
Следовательно, избавить город от избыточной массы моторвагенов, стоящих в бесконечных пробках или хаотично разбросанных по тротуарам и детским площадкам, можно лишь предоставив их хозяевам возможность быстро и удобно добираться из пункта А в пункт Б, не создавая проблем окружающим. Причём помимо лежащих на поверхности решений вроде запуска дополнительных автобусных маршрутов или строительства новых станций метро стоит задуматься над оптимизацией сети дорог и вообще сменой парадигмы строительства. Средневековая радиально-кольцевая схема крайне негативно сказывается на пропускной способности транспортной сети, а разделение города на монофункциональные жилые микрорайоны и деловые районы резко увеличивает перемещения горожан.
Концепция огромных территориальных единиц, застроенных типовыми многоэтажками, возникшая на Западе в середине прошлого века как эксперимент по созданию дешевого жилья для малообеспеченных, уже давно признана провальной. Традиционная для Европы квартальная система с пересекающимися под прямым углом улицами и расположенными вдоль улиц зданиями, где на верхних этажах располагаются жилые помещения, а внизу магазины, офисы и рестораны, оказалась значительно практичнее. Причём не только с транспортной точки зрения, но и в плане психологического комфорта: маленькие (примерно сто на сто метров) кварталы с малоэтажной застройкой способствуют формированию локальных сообществ соседей, выступающих важной структурной единицей городского социума. Чёткое разделения пространства на публичное (улицы) и приватное (дворы) создаёт ощущение комфорта и безопасности.
Если городской житель способен добираться до работы пешком за пятнадцать-двадцать минут, он реже занимает место как на дороге, так и в общественном транспорте. Ходить пешком не только удобно, но и экологично. Причём если маршрут пролегает через уютные улочки, парки и скверы, желающих ходить пешком будет определённо больше, чем в случае необходимости пересекать скопления смердящих мочой гаражей-ракушек, населённые бродячими собаками пустыри и преодолевать бетонные заборы с колючей проволокой. Отличным решением было бы по примеру Сингапура строить кондоминиумы, где располагаются как рабочие помещения, так и жилые с соответствующей сервисной средой в виде кафе и фитнес-залов. Ходить на работу в домашних тапочках многим покажется удобнее, чем стоять в часовой пробке или толкаться в метро. Особенно актуально последнее в условиях московского климата, большую часть года не благоприятствующего длительным прогулкам или велосипедным покатушкам.
Тем же, кто всё-таки предпочитает ездить на личном автомобиле, кроме высоких налогов необходимо гарантировать удобство и безопасность организации движения. Чтобы колёса не терялись в ямах, а парковки не располагались под знаком «стоянка запрещена». В нормальном государстве налог это не повинность, а часть контракта, за несоблюдение которого санкции следуют для каждой из сторон. Это возможно лишь при условии работающих государственных институтов, ограничивающих возможности злоупотреблений властью. Пока таких ограничителей нет — власть на любом уровне будет действовать исходя из соображений максимизации коррупционной ренты не считаясь с общественными издержками. Как в процессе благоустройства района, так и в рамках федеральной бюджетной политики.
Собственно транспортная и многие другие проблемы Москвы во многом обусловлены априорной невозможностью создать комфортные условия пятнадцати-двадцати миллионам в городе, спроектированном под восемь-десять. А пока на фоне распухающей от федеральных денег столицы вся остальная страна планомерно превращается в зону вымирания, остановить процесс массового переселения едва-ли возможно. Поэтому вопрос автомобильных парковок, велосипедных дорожек или жилищной застройки неотделим от темы государственного устройства в целом.
Таким образом, в условиях российской реальности любые частные случаи неизбежно упираются в нерешенные задачи буржуазного-демократического нацбилдинга, то есть оформления политической субъектности общества, достаточной для превращения государства в механизм отстаивания общего интереса как динамической равнодействующей частных интересов всех граждан. Только при том условии, что идеи, высказанные по любому конкретному вопросу, будут через публичную дискуссию, электоральную демократию и законотворческий процесс влиять на принятие окончательного решения, имеет смысл тратить силы на их продвижение. Увлечённо спорить о ширине тротуара или расположении палаток с шаурмой оправданно лишь в том случае, если решение в итоге будет принято людьми, несущими реальную ответственность за результат перед обществом и, соответственно, действующими в его интересах. Чтобы эти интересы соблюдались, они в первую очередь должны существовать, то есть быть так или иначе сформулированы. Для этого нужна культура диалога. С неё и надо начинать.
